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Economie

Primes aberrantes, rigidité… La gestion RH de la RATP critiquée par la Cour des comptes


L’institution de la rue Cambon pointe de nombreux problèmes et formule des recommandations pour améliorer la productivité de la régie francilienne.

La RATP est-elle armée pour affronter la concurrence ? Dans un rapport d’une centaine de pages, la Cour des comptes souligne la rigidité globale du cadre social de la régie francilienne et pointe du doigt plusieurs points devant être améliorés afin de fluidifier le fonctionnement de l’entreprise. «Il s’agit d’un enjeu central, voire décisif, pour permettre à la RATP de préserver l’essentiel de son activité historique en Île-de-France », alerte l’institution, qui considère qu’un «processus délicat d’adaptation» est désormais indispensable.

La Cour rappelle que les charges de personnel représentent un poids majeur à la RATP, environ 50% de ses charges d’exploitation. «Dans ce contexte, la bonne gestion de ses effectifs et la maîtrise de sa masse salariale représentent pour la RATP des enjeux importants», souligne-t-elle, en particulier dans un contexte où l’ouverture à la concurrence nécessitera de renforcer la compétitivité du groupe. Or la régie souffre de plusieurs maux.

La RATP maîtrise globalement ses effectifs, passés, entre 2012 et 2018, de 44.016 à 46.064 agents. Une hausse de 4,7%, «en ligne avec l’évolution de l’offre produite», et qui résulte surtout d’un recours renforcé aux contractuels : leur nombre a ainsi progressé de 131%, alors que les statutaires stagnent. Mais, aujourd’hui, la RATP connaît «de réelles difficultés de recrutement sur certains métiers d’opérateurs» qualifiés et spécifiques et le groupe rapporte de nombreuses démissions de nouvelles recrues, «passées de 24 à 113 à l’échelle de l’EPIC» (Établissement public industriel et commercial) sur la période. Une situation préoccupante qui montre que la régie est peut-être «en décalage» avec ce que cherchent les jeunes sur le marché du travail. Les conditions de travail sont aussi pointées du doigt, de même que le faible salaire à l’embauche et une absence de perspective pour les recrues.

La régie reste aussi engluée dans une organisation du travail «trop rigide» dont profitent certains pour travailler moins longtemps, souligne la Cour. Si, en théorie, le temps de travail est annualisé, afin de permettre une certaine souplesse dans l’organisation, en pratique, «la “durée journalière de référence“ (entre 6h30 et 7h34 selon les métiers) prévue par les textes et accords internes fonctionne en réalité comme un plafond journalier. Cette durée journalière rigidifie l’organisation du travail en exigeant la déclinaison de la norme de 35 heures à l’échelle de chaque journée, et non plus de l’année ou de quelques semaines», relève le rapport. Ce qui aurait pu être un atout devient un poids.

Cette limitation donne lieu à des situations aberrantes, notamment dans le ferré : «qu’il s’agisse du métro ou du RER, le plafond imposé empêche de renvoyer les agents faire un “tour“ si la durée de ce tour (temps de parcours sur la ligne) aboutirait à dépasser la durée journalière de référence», cite le rapport en exemple. Dès lors, dans ce cas-là, «la RATP n’a d’autre choix que de faire rentrer «au garage» les conducteurs qui n’ont plus assez de temps disponible pour refaire un tour, même si cela signifie que ces derniers restent à disposition, sans tâche précise à effectuer».

Des problèmes liés aux primes, aux salaires et au temps de travail

Le rapport note également que des efforts supplémentaires doivent être fournis par les agents en termes de temps effectif de travail. De «fortes variations» subsistent selon les métiers : en prenant en compte les absences et le nombre de jours servis dans l’année, «en 2018, le temps de travail réel a ainsi été particulièrement faible pour les conducteurs de métro (1235 heures et 14 minutes) et les conducteurs de RER (1216 heures et 5 minutes pour le RER A, 1199 heures et 44 minutes pour le RER B)». Les conducteurs d’engins ferrés ont «un temps de travail journalier et annuel particulièrement limité», qui s’explique notamment par des accords historiques et par «des rigidités considérables dans l’organisation du travail» qui leur interdisent de conduire cinq ou six heures par jour, alors qu’ils pourraient le faire en deux parties séparées par une pause, note la Cour.

La RATP souffre également de deux travers liés à la question des salaires. D’abord, les grilles salariales sont coûteuses, illisibles, avec des revalorisations «très fréquentes», souvent découplées de la question du mérite, et le dialogue social déconcentré a mené, peu à peu, à une «absence de véritable politique salariale de l’entreprise». Ainsi, aux hausses générales liées à la revalorisation du point d’indice s’ajoutent d’autres, catégorielles, «d’un nombre particulièrement élevé», et d’autres encore, individuelles, propres à chaque métier. Et, ajoute la Cour, si certaines sont justifiées, «beaucoup d’autres sont davantage le fruit de la recherche de la paix sociale dans l’entreprise».

Ces grilles sont aussi inadaptées au marché du travail : concrètement, la RATP recrute à un salaire inférieur aux prix du marché, mais avec la promesse de voir sa rémunération augmenter, jusqu’à avoir un niveau de rémunération bien supérieur au moment du départ à la retraite. Le montant moyen de pension de droit direct est ainsi établi à 2856 euros à la RATP, bien plus qu’à la SNCF (2271 euros) ou à la fonction publique civile de l’État (2121 euros). Ce fonctionnement rend l’entreprise peu attractive aux yeux des jeunes diplômés, favorise les carrières longues dans la même entreprise, aux dépens de la mobilité, et conduit les protocoles négociés par les personnels «à améliorer la situation des plus anciens dans l’entreprise […] plutôt que celle des nouveaux entrants».

De même, le système de primes est devenu illisible avec le temps : «311 primes» différentes ont été répertoriées, dont certaines avec des taux différents. La «prime de qualification-pénibilité» a par exemple 1900 taux possibles, alors qu’elle concerne l’ensemble des 35.000 opérateurs de la régie. Cet ensemble «illisible et incohérent» voire «discutable» est un héritage du passé, ainsi qu’un résultat des négociations menées à l’échelle des métiers. Le «trop faible pilotage de la DRH centrale» est aussi pointé du doigt par le rapport.

«Certaines primes ne correspondent plus à aucune réalité et ne devraient plus être versées», constate sèchement le rapport. À titre d’exemple, 56.000 euros de primes ont été versés à 145 agents en 2018 pour les féliciter de «travailler sur un terminal d’ordinateur»… Et deux opérateurs ont aussi reçu une prime pour «travailler sur machine à écrire». De même, des agents se déplaçant sur le ballast ou la voie publique touchent une prime «usure anormale de chaussures» en moyenne de «7,63 euros en 2018», alors que ces mêmes chaussures sont fournies par la RATP. Les primes doivent donc être revues et basées avant tout sur le mérite, non sur l’ancienneté au sein de l’entreprise, souligne la Cour.

Un dialogue social intense et évolutif

Point positif, le dialogue social a bien fonctionné à la RATP ces dernières années, et la «conflictualité sociale» a été «contenue» entre 2011 et 2018. Dans l’ensemble, le nombre de préavis de grève ainsi que le nombre de jours de grève ont eu tendance à baisser : ce dernier a fluctué entre 5989, en 2014, et 20.446, en 2013, un chiffre en baisse depuis. Deux fragilités sont toutefois apparues : le nombre de préavis de grève illimitée ainsi que de «préavis de très courte durée (moins d’une heure)» a augmenté sur la même période. La tendance à la baisse des jours de grève devrait aussi être stoppée par le conflit social de 2019 autour de la réforme des retraites.

La RATP doit aussi faire face à de nouvelles problématiques. La laïcité est un «sujet émergent», même si les cas d’expression du fait religieux dans l’entreprise restent «très marginaux», selon la délégation générale à l’éthique (DGE) de la régie : ils représentent «moins de 1%» des effectifs de chaque centre bus et cinq licenciements par an ont été prononcés depuis 2015 à cause de difficultés liées à cette question. De même, la RATP s’engage contre le sexisme et les violences faites aux femmes : les signalements suivent une «tendance à la hausse», que la régie interprète comme une «libération de la parole […] plutôt que comme le symptôme d’une aggravation de la situation sur le terrain».

Saluant les bonnes réussites de la RATP en matière d’égalité entre les sexes, de lutte contre l’absentéisme, de santé au travail et de lutte contre les accidents au travail, la Cour formule quatre recommandations pour pallier les manquements relevés. D’abord, elle suggère de rendre plus flexible l’organisation du travail, en «renonçant à la durée journalière de référence au profit de plafonds fixés à l’échelle de quelques semaines au minimum». Il faudra aussi «augmenter la durée de conduite effective» des conducteurs de métro et de RER de la RATP. Elle conseille également de mieux maîtriser «l’augmentation des rémunérations» et de revoir les «règles de progression de carrière» pour favoriser le mérite. Enfin, la question des primes doit aussi être revue du sol au plafond, dans le même esprit, et celles-ci doivent être mieux contrôlées. Autant d’éléments qui doivent être pris en compte, pour permettre à la régie de renforcer sa productivité et de rester attractive face à la concurrence qui s’apprête à déferler.



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